地中海航运28日确认，由于美西对来自中国的需求已“显著减少”，MSC将“采取某些措施”重新平衡其运力，首先将暂停一项完整的航线服务。到目前为止，主要的海运承运商一直在通过“空航”策略来削减运力，但过去几周需求前景迅速恶化，迫使各大航运公司不得不考虑削减服务。
MSC表示，将立即“暂停”其跨太平洋至至美西的SEQUOIA航线，该航线将合并到2M的Jaguar/TP2航线中。为强化泛太航线服务网络，MSC于2016年12月推出第六条服务至美西的快速直达SEQUOIA/TP3航线，以补充2M在该航线上的其他五种服务。根据eeSea班轮数据库，该环线在宁波、上海和洛杉矶之间部署了1.1万TEU船舶，并与韩国SM Line签订了10%的舱位租赁协议。
由于市场即期运价大跌，继上周美森轮船取消了其季节性航线中国-加州快线(CCX)、中联航运和锦江航运暂停联合运营的TPX航线服务、达飞轮船也关闭美西直航“Golden Gate Bridge”（GGB）服务后，MSC是最新一家披露取消整条航线的船公司。
“货量和运费的下降正迫使航运公司继续削减跨太平洋地区的运力。”Alphaliner表示。在中国和洛杉矶之间部署了两艘1868标准箱船舶的中联航运和锦江航运在TPX航线服务的终止，意味着后者“不再在太平洋上有自己的服务”。
Alphaliner顾问补充称，快速扩张的中联航运已采取措施减少其在跨太平洋航线上的风险敞口，并在8月份关闭了TPN环线，尽管该公司仍在继续运营其跨太平洋Express 11(TPC)服务。
与此同时，Alphaliner报道称，达飞轮船“据信将关闭”其亚洲-美西的“Golden Gate Bridge”（GGB）服务，该服务挂靠中国台湾和中国大陆，船队由多达7艘船舶组成，运力在5000至11000标箱之间。该公司表示，9415TEU的"CMA CGM Medea"号目前正在执行其最后一次航次（9月12日驶离上海），将于11月5日抵达上海后结束。取消的GBB航线的挂靠港顺序为：高雄-蛇口-上海-奥克兰-西雅图-高雄。
Alphaliner补充称，中国10月第一周的黄金周假期，以及“货运业整体的低迷发展”，意味着航运公司将在未来几周进一步削减运力。该顾问补充称：“为了防止即期运费进一步下降，这些削减也是必要的。”
此外，地中海航运的合作伙伴马士基(Maersk)在9月份发布的亚太市场最新报告中表示，在经济前景日益悲观的情况下，集装箱航运“面临强劲阻力”。马士基补充称：“最近的数据显示，在大多数主要地区，区域集装箱增长率都在下降，而集装箱运费则大幅下降。”
马士基(Maersk)已暂停亚洲-美东(USEC)航线，此举表明，太平洋和大西洋沿岸的北美港口对跨太平洋航运公司的订舱量正在减少。马士基宣布，其服务于TP28钟摆航线的4447TEU的“Merkur Archipelago”号将于10月13日在越南头顿执行最后一个航次。
此后，该环线将被并入马士基的TP20钟摆服务，挂靠港顺序修改为：雅加达-头顿-上海-宁波-釜山-巴拿马运河-莫比尔-纽瓦克，经苏伊士运河返回雅加达。10月16日，4658TEU的“Maersk Kentucky”号执行首航。该公司表示：“我们仍致力于通过Maersk Spot和Twill渠道运输所有与马士基签约的货物。一旦需求回升，我们就会恢复运力。”
到目前为止，美国东海岸服务的需求仍然强劲，这主要是由于西海岸港口拥堵货物转移以及对西海岸新的劳工协议的所引发的的担忧导致的。根据Blue Alpha Capital创始人John McCown对美国前十大港口的分析，8月份美东和墨西哥湾沿岸港口的集装箱进口量同比增长12%，至1187095TEU，而西海岸港口的集装箱进口量同比下降11.5%至978844TEU。
此外，8月份，纽约和新泽西正式超过洛杉矶成为美国最大的集装箱港口，与去年相比，运力增长了10.5%，达到441511TEU，而洛杉矶下降了16.8%至404513TEU。John McCown的报告指出，美国港口拥堵也发生了转移，货物转移到了东海岸，大西洋一侧平均每月有110艘船舶停泊，而西部只有20艘左右。萨凡纳的平均拥堵水平最高为37艘，纽约为25艘，休斯顿为24艘。
尽管拥堵，过去几周海运费一直在暴跌，尽管没有美西运费跌的那么快，但与12个月前相比，美东的运费下滑了约65%降至7000美元/FEU以下，尽管仍比疫情前的运费高50%。
然而，马士基显然已发现，经营两艘4500标箱巴拿马型集装箱需要77天的往返航期，加上等待时间，变得不经济，特别是在缺乏高费率合同货物的情况下，需要补充现货来增加装载率。
（来源：搜航网）
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